突发！大众集团「降价」救市

编者按：作为全球汽车零部件龙头，博世对2024年持悲观态度，并强调可能比市场预期更加困难。同时，不排除继续裁员。

进入2024年，新能源汽车赛道的价格战愈演愈烈。对于车企来说，生存危机重重。

本周，大众集团宣布，将在全球范围对旗下ID系列纯电动车型进行降价（包括推出特价版车型），从而维持与特斯拉和其他电动汽车制造商的竞争力。

去年底，大众集团相关高管曾对外警告称，全球电动汽车的市场需求正在放缓；此前，该公司曾一度坚持不打价格战。

目前，ID系列的数款车型已经开始在欧洲部分市场进行降价促销。此外，在中国市场，大众旗下三款纯电动车型（ID.3、ID.4、ID.6）在终端优惠4-6万元不等。

降价，就是救市。数据显示，2023年1-11月，大众ID系列在中国市场的交付量为12.91万辆，同比微增1.73%。

同时，还必须进行业务收缩。

就在去年底，大众集团突然宣布，由于欧洲市场对电动汽车的需求低于预期，将暂时不会就第四家动力电池工厂的选址作出决定。

此外，去年10月，通用汽车和本田汽车正式宣布，双方于1年前开始的合作打造低价电动车的计划也正式停止。同时，通用汽车也放缓了北美电动汽车的生产速度。

而为了维持产能利用率和低库存率，部分车企开始频繁降价促销。

为了赶在中国农历春节前进一步拉动销量，数家中国自主品牌也在去年底开始了新年促销。比如，小鹏G6从去年12月底开始，陆续在各地推出减免1万元的限时优惠政策。

今年销量不佳的哪吒汽车，则是推出了哪吒S的限时优惠，最高优惠金额达到2.3万元。去年1-11月，哪吒的新车交付量同比上年同期下滑近20%。

其中，作为去年主推车型的哪吒S，交付量（1-11月）还不到2万辆；同时，原计划2023年30万辆的销量目标，也宣告破灭。

此外，作为国内新能源汽车市场的龙头，比亚迪在2022年，曾出现数款明星车型出现“一车难求”的现象。不过，2023年比亚迪则是通过各种形式进行促销提量，包括推出低价冠军版车型、11月/12月的促销。

同时，比亚迪今年寄予厚望的腾势品牌，在经历了短暂的热销后，去年下半年月均新车交付出现波动，10/11月交付量均不足万辆。

其中，今年主推的重磅车型—腾势N7，终端优惠2万元。不过，依然无法带动销量抬升。10/11月交付量均不足千辆，相比于过万的大定数量，相差甚远。

而整体市场数据表现，也可以看出端倪。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-11月，中国市场（不含进出口）新能源乘用车交付637.47万辆，同比增长40.79%；相比于2022年的同比增速（86.91%），不到50%。

此外，在全球主要市场，新能源汽车的销量也出现了放缓迹象。即便是电动汽车的明星企业，特斯拉也在去年宣布，将推迟在墨西哥建厂的计划。

最新数据显示，特斯拉2023年的全年增长率为38%，这一数字远低于该公司在去年初设定的50%的年增长率目标。

去年10月，特斯拉CEO马斯克曾警告称，资金借贷成本上升正在给需求带来压力。同时，从2024年开始，公司还要面对部分车型在美国、欧洲等市场失去购车补贴减免的挑战。

此外，在高工智能汽车研究院看来，除了降价促销，随着各个价位区间新能源汽车渗透率数据的变化，新的市场压力正在出现。

数据显示，以2023年1-11月为统计口径，目前，10万元以下，25-40万元区间的新能源渗透率已经超过40%，市场争夺战将逐步转向10-25万元以及40万元以上两个区间。

比如，蔚来汽车将在2024年下半年推出全新入门品牌阿尔卑斯，首款车型将定位为轿车，售价锁定在20-30万元区间，并基于NT3.0下一代平台打造。

小鹏汽车将会在2024年第三季度推出新品牌MONA的首款车型，价格区间将在15万元左右，并与小鹏品牌现有车型分开渠道销售。

而从去年底以来的国内新车发布来看，也基本上印证了2024年的市场侧重点变化，大部分车企开始将市场重心转向15-20万元价位。

由此产生的连锁反应是，在终端车市，随着新能源尤其是智能电动车型逐步从30万元以上价位区间开始向规模最大的10-25万元价位挺进，对于智能化配置的软硬件成本要求也在急剧上升。

比如，小鹏的最新岗位招聘信息中，除了英伟达的Orin平台，该公司也在布局包括TDA4在内的低成本算力方案。同时，自研芯片也在推进中。

在爱芯元智汽车事业部总裁龚惠民看来，“不同于此前的硬件预埋、堆料，去年以来车企对成本控制有很大的诉求。除了降本，更关键的还是增效。”

目前，爱芯元速（爱芯元智车载品牌）已完成车载领域的全面布局，包括已规模量产上车的M55H、高速行泊一体M76H等M全系列，覆盖L2-L4完整产品路线，2024年将实现大规模应用落地。

就在本周，作为全球主要的辅助驾驶芯片及感知系统供应商，Mobileye在最新财务预测报告中披露，预计2024年全年营收为18.3亿至19.6亿美元，远低于分析师25.8亿美元的平均预期。

同时，该公司预计EyeQ的2024年出货量将在3100万至3300万颗之间，低于2023年预计的3700万颗。SuperVison系统出货量将从10万辆增加到17.5万至19.5万辆，也低于市场预期。

“我们已经意识到客户库存过剩。”该公司坦言，尤其是过去几年在疫情期间囤积库存后，客户减少了订单。该公司预计，今年第一季度营收也将较上年同期下降约50%。

而对于车企来说，降低智能化的准入门槛，同时基于成本考量进行错位配置，已经成为新的趋势。

比如，在降本方面，华为ADS 2.0相比于上一代，缩减了激光雷达数量，从3颗改为1颗。同时，问界还缩减了毫米波雷达数量，从6颗改为3颗。

同时，为了尽早实现年交付30万辆目标，华为（鸿蒙智行）通过进一步降低智驾系统成本，在智界S7启用无激光雷达版本的HUAWEI ADS 进阶版，将车型价位下探至24.98万元，相比而言，激光雷达版本要高出4万元。

极氪智能科技副总裁林金文表示，价格战其实推动了行业所有玩家在技术和成本控制、用户服务以及产品品质方面的进步，要打价格战，得有这个能力。

在其看来，“未来2-3年，卷会是常态。所有参与竞争的产品、品牌一定要有卷得动、卷得起的能力，如果没有，就会很快出局。”

而这种新策略的出现，意味着，上游零部件厂商的压力陡增。

作为全球汽车零部件龙头，博世首席执行官Stefan Hartung在近日接受采访时表示，未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标，“2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”

而对于中国供应商来说，同样如此。

经纬恒润在近日对外表示，目前，国内市场竞争较为激烈，但公司必须要做这个市场，要保持市场地位；而国外市场方面，出口的毛利率水平要高于内销的毛利率。

数据显示，2023年前三季度，经纬恒润实现营业总收入28.59亿元，同比增长6.00%；归母净利润亏损1.40亿元；毛利率为27.52%，同比下降1.41个百分点；净利率为-4.90%，较上年同期下降10.40个百分点。

此外，2023年前三季度，公司经营活动现金流净额为-9.12亿元，同比减少5.93亿元，主要系公司客户使用票据进行回款的比例增加。